El operador estadounidense ha firmado el mayor pedido de aviones de su historia, dando a Boeing un salvavidas en un momento delicado e inclinando discretamente el equilibrio de poder en algunas rutas clave sobre el Pacífico y a través de EE. UU.
El pedido récord de Alaska que vuelve a poner a Boeing en juego
Alaska Airlines ha cerrado en firme un pedido de 105 Boeing 737‑10, la variante más grande de la familia 737 MAX, con opciones de compra para 35 aeronaves adicionales.
Además, la aerolínea comprará cinco Boeing 787 Dreamliner extra, aviones de fuselaje ancho para largo radio diseñados para operar rutas hacia Europa y Asia.
Este único acuerdo está valorado en unos €6.000–6.850 millones solo para los aviones en firme, con potencial de superar los €8.500 millones cuando se ejerzan las opciones.
Ni Boeing ni Alaska publicaron un precio de lista, algo habitual en el sector. Pero, utilizando precios de catálogo y el nivel típico de descuentos para grandes clientes a largo plazo, los analistas sitúan la parte en firme del contrato en torno a 7.000–8.000 millones de dólares, o un mínimo de unos 6.000 millones de euros.
Por qué esto importa para Boeing frente a Airbus
Sobre el papel, Alaska podría haber repartido su pedido entre Boeing y Airbus, o incluso haberse pasado por completo a Airbus, cuya familia A321neo ha dominado las ventas globales de reactores de pasillo único de alta capacidad.
En su lugar, la aerolínea redobla su apuesta por Boeing en un momento en el que el fabricante estadounidense está bajo presión, sometido a escrutinio por seguridad, retrasos en certificaciones y una dura competencia desde Toulouse.
En el segmento de pasillo único, el Boeing 737‑10 se enfrenta al Airbus A321neo, un modelo que ha acumulado aproximadamente cinco veces más pedidos a nivel mundial.
Este contrato no cierra esa brecha, pero sí envía una señal clara: para algunas aerolíneas, la coherencia de flota y los vínculos industriales siguen pesando más que las cifras de rendimiento bruto o la percepción pública.
Una estrategia de flota de un solo tipo: la gran apuesta de Alaska por el 737
Alaska opera actualmente 248 Boeing 737 y ya tenía 174 aviones 737 MAX en su cartera de pedidos antes de este nuevo acuerdo.
La incorporación del 737‑10 refuerza ese enfoque de un solo tipo. Los pilotos se forman con la misma filosofía de cabina, los equipos de mantenimiento trabajan con sistemas conocidos y las piezas de repuesto pueden compartirse.
- Misma habilitación de tipo para pilotos en la mayor parte de la flota
- Procedimientos de mantenimiento y utillaje compartidos
- Programación simplificada e intercambio de aeronaves más fácil
- Menores costes de formación e inventario
Para Alaska, el 737‑10 sustituirá gradualmente a aviones más antiguos en rutas domésticas con alta demanda y permitirá abrir nuevos servicios de fuerte tirón con más asientos por vuelo y menor coste por pasajero.
Con los reguladores estadounidenses endureciendo las normas de seguridad y medioambientales, operar una flota de pasillo único más nueva y eficiente también reduce consumo de combustible y emisiones, lo que afecta directamente a la rentabilidad futura.
El Dreamliner: una revolución silenciosa en el largo radio
El cambio estratégico más visible está en el largo radio. Al añadir cinco Dreamliner 787 más a los cinco que ya opera, Alaska está construyendo discretamente una operación de fuselaje ancho de entidad.
El 787 está diseñado para rutas largas “finas”: vuelos punto a punto entre ciudades medianas sin necesidad de canalizar a todos los pasajeros a través de un megahub.
Diez Dreamliner dan a Alaska masa crítica suficiente para sostener servicios regulares a Europa y Asia desde la costa oeste de EE. UU., con flexibilidad para ajustar la capacidad según cambie la demanda.
Para los pasajeros, eso puede significar más vuelos directos a destinos internacionales, menos conexiones y un producto a bordo más moderno, incluida mayor humedad y ventanillas más grandes, ambos rasgos característicos del diseño del 787.
Dinero sobre la mesa: cómo encaja la cifra de €6.000 millones
Los precios de los aviones suelen ser opacos, pero los números detrás de este acuerdo de Alaska pueden desglosarse de forma relativamente transparente.
| Tipo de avión | Unidades (en firme) | Precio neto asumido por unidad | Valor estimado |
|---|---|---|---|
| Boeing 737‑10 | 105 | ≈ 60 millones $ | ≈ 6.300 millones $ |
| Boeing 787 Dreamliner | 5 | ≈ 140–150 millones $ | ≈ 700–750 millones $ |
| Total (en firme) | 110 | – | ≈ 7.000–8.000 millones $ |
Al tipo de cambio actual, eso equivale aproximadamente a €6.000–6.850 millones solo para los aviones en firme.
Las 35 opciones del 737‑10 podrían añadir otros 2.000–2.500 millones de dólares (aprox. €1.700–2.100 millones) si Alaska decide ejecutarlas, llevando el paquete total muy por encima de los €8.500 millones.
Sesenta años de colaboración y un mensaje a los mercados
Este pedido coincide con el 60.º aniversario de la relación entre Boeing y Alaska Airlines, que comenzó en la era del Boeing 727.
Ambas compañías están arraigadas física e históricamente en el noroeste del Pacífico de EE. UU., y ambas han crecido desde el mismo ecosistema regional hasta convertirse en actores globales.
Para Boeing, el acuerdo actúa como un voto de confianza en sus programas de aviación comercial en un momento en el que cada gran pedido importa para el sentimiento de los inversores y la planificación de la producción.
Para Alaska, es una elección calculada para seguir trabajando con un fabricante que conoce al detalle, desde el soporte técnico hasta la planificación de transiciones de flota.
Directivos de Boeing describen el acuerdo como “histórico” para Alaska: un compromiso a largo plazo que subraya la fortaleza financiera y el plan de crecimiento de la aerolínea.
Cómo se alinea el pedido frente a Airbus
En aviones de pasillo único de alta capacidad, la elección de Alaska se ve especialmente clara cuando se compara con las opciones de Airbus:
- La familia Airbus A321neo ha acumulado alrededor de 5.700 pedidos en firme en todo el mundo.
- El Boeing 737‑10 se sitúa en torno a 1.100 pedidos y aún espera la certificación final.
- El A321XLR de Airbus ofrece alcance extra-largo, permitiendo vuelos casi de largo radio con un avión de pasillo único; Boeing no tiene actualmente un equivalente directo.
Donde la batalla parece más equilibrada es en los fuselajes anchos de largo radio. Boeing ha registrado alrededor de 1.650 pedidos del 787 Dreamliner, mientras que Airbus ha vendido aproximadamente 1.100 A350, un avión que entró en servicio cuatro años más tarde.
Los analistas suelen ver a Airbus con ventaja en alcance y algunas métricas de rendimiento en el espacio de pasillo único. Aun así, Boeing sigue siendo muy competitivo cuando las aerolíneas priorizan la simplicidad de flota, la experiencia interna y relaciones industriales consolidadas.
Ángulos medioambientales y regulatorios
Tanto el 737‑10 como el 787 fueron diseñados para consumir menos combustible por asiento que los aviones a los que sustituyen, gracias a nuevos motores, materiales más ligeros y ajustes aerodinámicos.
Para Alaska, eso se traduce en menores costes operativos y una huella ambiental más reducida, algo relevante a medida que los gobiernos endurecen las normas sobre emisiones, ruido y franjas/slots aeroportuarios.
Los aviones más nuevos también ayudan a las aerolíneas a cumplir objetivos voluntarios de sostenibilidad y a evitar futuras sanciones o restricciones que puedan imponerse a aeronaves más antiguas, más ruidosas y más contaminantes.
Elegir modelos de última generación compra tiempo a Alaska en un clima regulatorio cada vez más estricto y mantiene su flota conforme durante más tiempo sin costosos retrofit.
Qué significa esto para pasajeros y competidores
Para los viajeros, este tipo de renovación de flota suele reflejarse de varias formas: cabinas más modernas, vuelos más silenciosos y, a menudo, una mayor variedad de rutas a medida que las aerolíneas prueban nuevos mercados con menor riesgo.
Alaska podría, por ejemplo, usar el 737‑10 para aumentar capacidad en servicios saturados Costa Oeste–Hawái o transcontinentales, mientras despliega 787 en vuelos sin escalas desde Seattle o Portland a ciudades europeas secundarias.
Los rivales lo observarán de cerca. Una flota más densa y eficiente permite a Alaska recortar precios en algunas rutas u ofrecer más frecuencias, lo que puede presionar los márgenes de competidores que aún operan aviones más antiguos.
Términos clave y escenarios a vigilar
El acuerdo también pone de relieve algunos conceptos del sector que a menudo pasan desapercibidos.
- Opciones: las 35 opciones de Alaska sobre el 737‑10 no son compras en firme, sino derechos a comprar en condiciones predefinidas. Dan a la aerolínea flexibilidad para reaccionar a la demanda sin reiniciar negociaciones desde cero.
- Certificación: el 737‑10 aún necesita la aprobación final de los reguladores, principalmente de la Federal Aviation Administration (FAA) de EE. UU. Cualquier nuevo retraso podría afectar a los calendarios de entrega y a la planificación de rutas.
- Armonización de flota: mantenerse en una sola familia principal reduce la complejidad, pero también vincula a la aerolínea más estrechamente a la suerte y a los problemas técnicos de un único proveedor.
Varios escenarios podrían desarrollarse en la próxima década. Si la demanda en rutas domésticas de EE. UU. y transpacíficas sigue creciendo, Alaska podría ejercer la mayoría de sus opciones e incluso estudiar más fuselajes anchos. Si el crecimiento se frena o los precios del combustible se disparan, la aerolínea aún dispone de margen para ajustar entregas y evitar exceso de capacidad.
También hay riesgos. En el pasado, un problema técnico dejó en tierra a la familia 737 MAX y causó una disrupción masiva en toda la industria. Un evento similar, aunque improbable, golpearía con más fuerza a un operador como Alaska por su fuerte dependencia de una sola familia de aviones.
En el lado positivo, si Boeing entrega a tiempo y los reguladores dan luz verde al 737‑10, Alaska podría beneficiarse de un coste unitario relativamente bajo, una cadena de formación predecible y la capacidad de reasignar aviones rápidamente por su red conforme cambian los mercados.
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