La embarcación no es simplemente otro portacontenedores añadido a una flota mundial ya de por sí densa. Para CMA CGM, representa un hito estratégico en propiedad, escala y propulsión más limpia, en un momento en el que el comercio marítimo se enfrenta tanto a la presión climática como a la turbulencia geopolítica.
Un gigante de 366 metros que lleva a CMA CGM por encima de los 400 buques en propiedad
El nuevo buque, CMA CGM MONTE CRISTO, acaba de incorporarse a la flota del grupo naviero con sede en Marsella. Con esta entrega, CMA CGM pasa a poseer en propiedad 400 buques, dentro de una flota global de más de 650 unidades bajo su control (sumando buques en propiedad y fletados).
CMA CGM MONTE CRISTO es el buque número 400 totalmente en propiedad dentro de una flota que ya supera los 650 barcos en todo el mundo.
Esa cifra importa. En el transporte marítimo de contenedores, tener buques en propiedad en lugar de depender sobre todo de tonelaje fletado da a una empresa más control sobre la capacidad, el mantenimiento y las opciones de combustible. También implica un mayor compromiso en el balance, algo que solo un puñado de operadores puede permitirse.
MONTE CRISTO encaja de lleno en la categoría de “grandes buques”. El portacontenedores mide 366 metros de eslora y 51 metros de manga. Su capacidad nominal alcanza 16.204 TEU (unidades equivalentes a veinte pies), incluidos alrededor de 1.000 enchufes para contenedores refrigerados, que transportan mercancías como fruta, carne y productos farmacéuticos.
El buque enarbola pabellón maltés y navega con una tripulación de 23 personas. Según el grupo, se han endurecido los estándares a bordo en materia de seguridad, confort de la tripulación y condiciones de vida, reflejando un mayor escrutinio por parte de reguladores e inversores sobre el trato a los marinos en rotaciones largas.
El metanol, en el centro de la estrategia climática de CMA CGM
Una nueva generación de portacontenedores de doble combustible
Lo que realmente distingue al CMA CGM MONTE CRISTO de anteriores grandes portacontenedores es su propulsión. Es el primero de una serie de seis buques de la clase 15.000 TEU diseñados para funcionar con metanol, un combustible considerado una de las principales palancas para descarbonizar el transporte marítimo de larga distancia.
El buque se convierte en el undécimo portacontenedores alimentado con metanol en la flota del grupo, de un total de 24 de este tipo ya encargados. Estas unidades se construyen como doble combustible: pueden quemar fuelóleo convencional o metanol, y en el futuro podrían pasar a metanol bajo en carbono o sintético si maduran las cadenas de suministro.
CMA CGM prevé operar alrededor de 200 buques de doble combustible para 2031, capaces de funcionar con GNL o metanol y de evolucionar hacia versiones de menor huella de carbono.
El grupo francés se ha fijado el objetivo de neutralidad de carbono en 2050. Para un buque con una vida útil de 20–30 años, el combustible elegido en la construcción ya condiciona las emisiones futuras. Por eso los grandes operadores apuestan por buques que puedan adaptarse a combustibles más limpios más adelante, en lugar de quedar atados de forma permanente al fuelóleo pesado.
¿Por qué metanol?
En el transporte marítimo, el metanol ofrece varias ventajas:
- Es líquido a temperatura ambiente, lo que facilita el almacenamiento y la manipulación frente a gases licuados como el amoníaco o el hidrógeno.
- Los motores pueden adaptarse a partir de diseños existentes, evitando una ruptura tecnológica total.
- El metanol verde, producido a partir de biomasa o hidrógeno renovable y CO₂ capturado, podría recortar las emisiones de ciclo de vida frente a los combustibles fósiles.
Aun así, persisten obstáculos: la disponibilidad de metanol verde es limitada, los costes de producción siguen siendo elevados y los puertos necesitan invertir en infraestructuras específicas de almacenamiento y suministro (bunkering). Sin embargo, para los grandes transportistas bajo presión de reguladores y propietarios de la carga, iniciar ahora el cambio hacia el metanol ayuda a asegurar una ventaja inicial.
Desplegado directamente en una ruta estratégica Asia–Mediterráneo
Construido en el astillero DSIC Tianjin en China, el CMA CGM MONTE CRISTO fue bautizado el 21 de enero de 2026. Está previsto que entre en servicio comercial el 29 de enero de 2026, zarpando desde Ningbó, una de las principales puertas de salida de exportaciones de China.
El buque operará en la línea BEX2 – Phoenician Express. Esta ruta conecta el Norte de Asia con el Levante y el Adriático, enlazando fábricas chinas y coreanas con hubs y puertos del Mediterráneo oriental y del sur de Europa.
Este corredor ha ganado importancia a medida que los cargadores buscan alternativas a rutas congestionadas o interrumpidas, especialmente en torno al mar Rojo y el canal de Suez. Contar con buques más grandes y flexibles en combustible en este eje da a CMA CGM opciones para ajustar velocidades y itinerarios manteniendo los costes bajo control.
CMA CGM: un peso pesado en un podio volátil
Miles de millones de ingresos, pero márgenes bajo presión
En 2024, CMA CGM declaró 47.700 millones de euros de ingresos, un 18% más interanual, y 4.900 millones de euros de beneficio neto. El mercado de contenedores se enfrió tras el auge de la pandemia, con fletes cayendo desde máximos extremos, pero el grupo francés siguió generando ganancias sustanciales.
Solo en el tercer trimestre de 2025, transportó 6,2 millones de TEU y registró casi 12.000 millones de euros de ingresos trimestrales. Sin embargo, la rentabilidad se ha estrechado, ya que el sector afronta fletes normalizándose, costes del combustible volátiles y gastos operativos al alza.
A lo largo de 2025, CMA CGM operó una flota de más de 650 buques y gestionó alrededor de 23,6 millones de TEU anuales. El grupo emplea a aproximadamente 160.000 personas y está presente en 160 países, desde terminales portuarias y almacenes hasta carga aérea y servicios logísticos.
La empresa ha comprometido 17.200 millones de euros en inversiones en Estados Unidos durante cuatro años, al tiempo que refuerza el GNL y el metanol como combustibles de transición.
Cómo se sitúa CMA CGM entre las navieras globales
El negocio del transporte marítimo de contenedores está hoy dominado por un pequeño número de grupos globales capaces de desplegar flotas enormes. A fecha de 2026, CMA CGM se mantiene firmemente en el podio.
| Puesto | Empresa | Capacidad (M TEU) | Buques | Sede |
|---|---|---|---|---|
| 1 | MSC | 6,13 | 861 | Suiza |
| 2 | Maersk | 4,40 | 716 | Dinamarca |
| 3 | CMA CGM | 3,79 | 643 | Francia |
| 4 | COSCO | 3,28 | 508 | China |
| 5 | Hapag‑Lloyd | 2,25 | 292 | Alemania |
Esta concentración condiciona el comportamiento de las cadenas de suministro globales. Las decisiones de un puñado de empresas sobre capacidad, combustibles verdes o rutas pueden mover los fletes e influir en inversiones portuarias en distintos continentes.
Un mercado atrapado entre la transición energética y la tensión estructural
El contexto de la llegada de MONTE CRISTO dista mucho de ser tranquilo. El transporte marítimo de contenedores sigue siendo la columna vertebral de la economía global, moviendo casi 11.000 millones de toneladas de mercancías al año. Los flujos Asia–Europa–EE. UU. todavía representan alrededor del 40% del tráfico mundial de contenedores.
El tamaño del mercado del transporte de contenedores se estima en torno a 103.000 millones de euros en 2024 y podría alcanzar 126.000 millones en 2029, según previsiones del sector. Se espera que el crecimiento continúe, pero a un ritmo más moderado que en los años de rebote tras la Covid‑19.
Al mismo tiempo, reguladores y propietarios de la carga presionan con fuerza para reducir emisiones. Aproximadamente el 12% de los nuevos pedidos de buques en 2026 corresponde a unidades capaces de funcionar con GNL o metanol. El sector tiene un objetivo colectivo de recortar emisiones en al menos un 30% para 2030 frente a las trayectorias históricas.
Esta transición choca con otras fuentes de tensión: el riesgo de sobrecapacidad derivado de años de pedidos de grandes buques, interrupciones recurrentes en torno a los canales de Suez y Panamá, y riesgos geopolíticos persistentes. Para navieras como CMA CGM, cada nueva clase de buque debe equilibrar tamaño, flexibilidad y resiliencia regulatoria.
Qué significa todo esto para cargadores, puertos y el clima
Para exportadores e importadores, un buque de 16.000 TEU preparado para metanol aporta cambios tangibles. Una mayor capacidad puede aliviar la congestión en rutas muy demandadas, y los diseños eficientes en combustible ayudan a contener los recargos por bunker en los contratos de flete.
Los puertos a lo largo de la línea BEX2, en Asia y el Mediterráneo, afrontan ahora nuevas decisiones. Para atraer buques como MONTE CRISTO, deberán adaptar longitudes de atraque, calados máximos y, con el tiempo, instalar instalaciones de suministro de metanol. Eso implica nuevas rondas de inversión pública y privada, además de protocolos de seguridad más estrictos para manejar un combustible alternativo.
Desde la perspectiva climática, los beneficios dependen de la rapidez con la que escale la producción de metanol verde. Si los buques funcionan al principio mayoritariamente con metanol de origen fósil, las ganancias de emisiones frente al combustible convencional siguen siendo modestas. Cuando crezca la oferta de metanol renovable, esos mismos buques podrían reducir de forma notable su huella de carbono sin necesitar un nuevo motor o un rediseño del casco.
Conceptos clave detrás de los titulares
Varios conceptos técnicos están detrás de este lanzamiento:
- TEU (unidad equivalente a veinte pies): tamaño estándar de contenedor de unos 6 metros. Un contenedor de 40 pies cuenta como 2 TEU.
- Buque de doble combustible: embarcación cuyos motores pueden quemar dos combustibles distintos, como fuelóleo y metanol o GNL, lo que aporta mayor flexibilidad.
- Metanol verde: metanol producido usando electricidad renovable y CO₂ capturado, o mediante biomasa sostenible, con emisiones de ciclo de vida significativamente menores.
Si el sector sigue encargando buques como el CMA CGM MONTE CRISTO, la mezcla de combustibles en el mar en 2035 podría ser muy diferente a la actual. Los analistas ya modelizan escenarios en los que un tercio de la nueva capacidad funciona con combustibles alternativos a comienzos de la década de 2030, remodelando gradualmente tanto las emisiones del transporte marítimo como los flujos del comercio energético.
Por ahora, este coloso de 366 metros cuenta una historia clara: en el transporte marítimo de contenedores, escala y descarbonización ya no son agendas separadas. Para grupos como CMA CGM, cada nuevo casco debe cumplir ambas a la vez, o arriesgarse a quedar obsoleto mucho antes de su último viaje.
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